Una de las preguntas más frecuentes en los debates fiscales y de infraestructura turística es directa: ¿a dónde se va el DNR?
Es decir, ¿cuál es el destino real de los recursos que pagan los turistas extranjeros cuando ingresan al país bajo la condición migratoria de Visitante sin permiso para realizar actividades remuneradas?
La respuesta no es política, sino legislativa. Está establecida en la Ley Federal de Derechos y publicada en el Diario Oficial de la Federación.
El Derecho de No Residente (DNR), previsto en el Artículo 8 de dicha ley, es el pago que realizan los extranjeros —principalmente turistas y viajeros de negocios— por la expedición del documento migratorio correspondiente.
Generalmente se incluye en el boleto de avión cuando el ingreso es por vía aérea. En el caso de ingreso terrestre, solo se paga si la estancia supera los siete días naturales.
El costo del DNR en 2026
Para 2026, la tarifa establecida es de 983 pesos, lo que representa un incremento de 14.2% respecto al año anterior según el Tarifario de la Ley Federal de Derechos, publicado en el DOF (edición de derechos para 2026).
El ajuste fue aprobado bajo el argumento de reflejar el costo real de los servicios migratorios y de vigilancia en puntos de internación.
¿Cuánto recauda el DNR?
Aunque no existe un desglose oficial anual exclusivo por DNR en los informes públicos, las estimaciones permiten dimensionar su peso fiscal.
En 2025, México recibió aproximadamente 47.8 millones de turistas internacionales según cifras oficiales de SECTUR e INEGI (sobre llegadas de turismo internacional).
Si se considera que alrededor del 63% efectivamente pagó el derecho —principalmente quienes ingresan por vía aérea, el universo de contribuyentes habría sido cercano a 30 millones de personas, este no es un dato oficial es a partir de cifras de llegadas de turistas internacionales de SECTUR y el porcentaje de ingreso aéreo.
Con una tarifa promedio de 860 pesos, la recaudación estimada para 2025 se ubicaría en torno a 25,800 millones de pesos.
Para 2026, si el país alcanza los 50 millones de turistas internacionales y mantiene una tasa de pago cercana al 65%, el número de contribuyentes podría ascender a 32.5 millones.
Con la nueva tarifa de 983 pesos, la recaudación podría llegar a 31,900 millones de pesos, un crecimiento aproximado de 23% interanual.
No se trata de un ingreso menor: el DNR representa una bolsa fiscal superior a los 30 mil millones de pesos anuales.
Desde la lógica de “quién aporta más entradas”, la concentración está en CDMX, Quintana Roo, Baja California, Jalisco y BCS, que juntos explicarían alrededor de 70–80% del DNR estimado.
Son los que aportan de manera dominante a la bolsa federal de este derecho, dado su peso como puertas de entrada del turismo internacional a México.
¿A dónde se va el DNR según la ley?
La distribución está definida en el Artículo 18-A de la Ley Federal de Derechos:
- 67% se destina a un fideicomiso público federal administrado por la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA).
- 33% ingresa directamente a la Tesorería de la Federación (TESOFE), sin etiquetado específico.
El porcentaje asignado al fideicomiso se ha convertido en una fuente estructural de financiamiento para proyectos prioritarios del gobierno federal, particularmente el Tren Maya.
La relación directa con el Tren Maya
Para 2026, el presupuesto asignado al Tren Maya asciende a 32,041 millones de pesos.
De ese total:
- 30,744 millones (96%) provienen de subsidios y apoyos fiscales federales.
- 1,270 millones corresponden a ingresos propios proyectados.
La magnitud de la cifra es reveladora: la estimación de recaudación anual del DNR es muy similar al presupuesto operativo anual del Tren Maya.
En términos prácticos, una parte sustancial del DNR alimenta el fideicomiso que sostiene financieramente la operación del proyecto ferroviario.
¿Equilibrio financiero hacia 2030?
El director del Tren Maya, general Óscar David Lozano Águila, ha señalado que la operación exclusivamente con pasajeros no es rentable y que el equilibrio operativo hacia 2030 dependerá de consolidar el transporte de carga.
Ese equilibrio no implica recuperar la inversión histórica total del proyecto, sino cubrir costos de operación y mantenimiento.
En otras palabras, se habla de autosuficiencia operativa, no de rentabilidad financiera integral.
Inversión social vs sostenibilidad fiscal
Aquí aparece la tensión estructural.
Desde la óptica gubernamental, el Tren Maya es una inversión social y territorial. Se argumenta que impacta a 357 comunidades, fortalece la integración regional y funciona como infraestructura de movilidad.
Según cifras oficiales, seis de cada diez usuarios son turistas nacionales y entre dos y tres son viajeros locales.
Bajo esta narrativa, los recursos como el DNR no deben medirse bajo lógica de retorno financiero, sino como instrumentos de política pública para desarrollo regional.
Desde una óptica financiera más estricta, el análisis es distinto: el proyecto mantiene una alta dependencia de subsidios y genera ingresos propios limitados.
El equilibrio proyectado no elimina la necesidad de recursos públicos.
Conclusión: el tamaño real del subsidio
El dato estructural es contundente.
Para 2026, el Tren Maya tiene asignados 32,041 millones de pesos según el Presupuesto de Egresos de la Federación 2026 (PEF 2026), publicado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) en el rubro “Infraestructura ferroviaria para el transporte de carga y pasajeros”.
De ese monto, 30,744 millones provienen de subsidios federales, es decir, 96% del total.
Frente a ello, el propio director del proyecto ha estimado que, hacia el punto de equilibrio operativo (en 20230), el tren podría generar alrededor de 4,000 millones de pesos anuales por transporte de carga y 2,800 millones por venta de boletaje, sumando aproximadamente 6,800 millones de pesos en ingresos propios.
La comparación es inevitable: incluso alcanzando ese escenario optimista, los ingresos cubrirían apenas poco más del 21% de los recursos que actualmente se le asignan para operación y sostenimiento anual.
El diferencial entre subsidio e ingresos propios sigue siendo estructuralmente amplio.
Y si se observa la dimensión histórica del proyecto —cuya inversión total ronda los 522 mil millones de pesos— la escala del desafío se vuelve aún más evidente.
Suponiendo que el tren lograra generar de manera constante 6,800 millones de pesos anuales y que la totalidad de esos ingresos se destinara exclusivamente a recuperar la inversión (sin considerar costos operativos, mantenimiento ni financiamiento), el periodo necesario para recuperar el monto total de 522 mil millones de pesos sería cercano a 77 años.
Este cálculo supone un escenario hipotético en el que todos los ingresos adicionales se destinarían exclusivamente a recuperar la inversión, sin considerar costos operativos, mantenimiento ni intereses.
Es decir, casi ocho décadas.
La discusión entonces deja de ser exclusivamente operativa. No se trata solo de si el Tren Maya puede alcanzar equilibrio en 2030; la pregunta de fondo es cuánto tiempo tomaría convertir esa megaobra en un proyecto financieramente autosostenible frente a su costo histórico.
En este contexto, el DNR —con una recaudación anual estimada cercana a los 30 mil millones de pesos— no es un ingreso accesorio. Es una pieza estructural que sostiene el modelo financiero del proyecto.
El debate sobre “a dónde se va el DNR” no es contable.
Es una discusión sobre sostenibilidad fiscal, prioridades presupuestales y la diferencia entre inversión social y viabilidad financiera de largo plazo.
El déficit del Tren Maya
Se puede medir de dos formas, pero en la práctica se habla de dos conceptos distintos:
- déficit operativo (ingresos vs gastos de operación), y
- déficit financiado con el presupuesto (cuánto se le da vía recursos públicos frente a lo que entra por boletaje).
1. Déficit desde el punto de vista de operación
- El déficit operativo se mide comparando ingresos propios (boletaje, servicios, souvenirs) contra gastos de operación: combustible, nómina, mantenimiento, energía, etc.
- Por ejemplo, en 2025 sus estados financieros muestran que apenas 12% de los gastos de operación fueron cubiertos por ingresos propios, es decir, el déficit operativo es de alrededor del 88% de los gastos de operación.
2. Déficit desde el punto de vista del presupuesto
- El presupuesto asignado (30–32 mil millones de pesos en 2026) es un flujo de recursos públicos, que cubre tanto inversión pendiente como subsidios para operación.
- De ese monto, solo se proyecta unos 1,200–2,000 millones de pesos de ingresos propios anuales, o sea que el “déficit” financiado por el presupuesto es casi todo el resto del presupuesto, que es transferencia directa para mantenerlo funcionando.
Entonces, ¿por qué se mide?
- Como empresa, el déficit se mide contra los gastos de operación: si gasta 3,500 millones y vende 275 millones, el déficit operativo es de unos 3,225 millones de pesos.
- Como política pública, se mide contra el presupuesto asignado: si se le dan 32 mil millones y solo entra 1,200 millones por boletaje, el déficit “fiscal” es el hueco que cubre el Estado (la mayor parte de esos 32 mil millones).
- Técnicamente, el déficit “puro” se mide por los gastos de operación menos ingresos propios.
- En discusión pública, se habla de déficit en función del presupuesto asignado, porque casi todo el dinero que entra al Tren Maya proviene del erario federal y no del boletaje.
En síntesis:
- El Tren Maya recibe más de 32 mil millones de pesos anuales.
- Sus ingresos proyectados de equilibrio (hasta 2030) rondarán los 6,8 mil millones. (pasaje + carga)
- La brecha continúa siendo cubierta por subsidios.
- Y el DNR es una de las fuentes estructurales que alimentan ese esquema.
Por eso, preguntar a dónde se va el DNR no es un ejercicio contable.
Es un debate sobre sostenibilidad fiscal, prioridades presupuestales y el modelo de desarrollo que México quiere financiar con los recursos de los turistas extranjeros.
El DNR no es un ingreso accesorio: es una pieza central en el debate sobre cuánto vale el Tren Maya para el país y quién, en última instancia, paga el costoso privilegio de que continúe funcionando.
Periodista y columnista especializado en turismo y negocios. 15 años de experiencia reseñando industria turística y destinos.
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