La llegada del primer avión Embraer de Mexicana de Aviación al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) generó titulares, pero su impacto real en la industria sigue siendo limitado. A pesar de que Mexicana de Aviación tiene nuevo avión y una flota futura de 20 aviones, no ha aumentado significativamente la presencia de la aerolínea. Además, su relevancia estratégica se cuestiona dentro de un sector dominado por competidores sólidos y eficientes.
En el primer semestre de 2025, Mexicana de Aviación exigió recursos públicos cuantiosos. Según El Financiero, hasta septiembre de 2024 su rescate costó 3,558 mdp en subsidios, incluyendo pagos iniciales para marca y aeronaves. Adicionalmente, las pérdidas reportadas hasta marzo de 2025 sumaron 1,371 mdp, acumulando una dependencia de subsidios insostenible. Por lo tanto, dichas cifras refuerzan la tesis de que Mexicana representa hoy una carga significativa para las arcas nacionales.
Por otro lado, las declaraciones oficiales, incluyendo a Claudia Sheinbaum y Leobardo Ávila Bojórquez, director de la aerolínea, describen un futuro prometedor. Sheinbaum afirmó: “El transporte aéreo es vital (…) refuerza la soberanía, la integración nacional y la equidad” Mientras que Ávila Bojórquez declaró que la nueva flota permitirá “transportar más de 200 mil pasajeros en el primer semestre de 2025, 24 % más que 2024”, y se proyecta cerrar el año con 450 292 pasajeros . Aunque esas cifras dan una idea, su alcance queda corto cuando se comparan con presupuesto, demanda y escala del mercado.
Mexicana de Aviación tiene nuevo avión pero tal vez no un nuevo futuro
Sin embargo, varios tropiezos ponen en tela de juicio la narrativa oficial. En enero de 2025 suspendió ocho rutas por falta de aviones; su flota operativa se limitó a solo dos aeronaves, lo cual impactó severamente su red. Analistas señalaron una baja ocupación promedio del 45 % frente al estándar del 85 % en el sector. Además, extrabajadores de la Mexicana original han denunciado retrasos en pagos pendientes por bienes y derechos, y han cuestionado su integración a la nueva operación. Tales señales apuntan a una reconversión difícil y con fricciones internas.
En contraste, el gobierno presentó proyecciones ambiciosas. A partir de 2025 llegará una nueva aeronave en agosto, seguida de más entregas: cinco este año, siete en 2026 y ocho en 2027, completando 20 aviones Embraer. Según la empresa, contará con capacidad para 132 pasajeros por unidad, alcance de 4 615 km y eficiencia que reduce mantenimiento en 35 %. Así, la apuesta se apoya en una viabilidad técnica y logística, con expectativas de equilibrio operativo hacia 2030. No obstante, aún falta evidencia concreta de rentabilidad, puesto que ingresos por boletaje entre enero y septiembre de 2024 ascendieron solamente a 243 mdp frente a gastos operativos de 1 474 mdp.
Así, surge la pregunta: ¿Mexicana de Aviación tiene nuevo avión, pero es un capricho o una estrategia viable? Diputados del PAN calificaron el proyecto como un “capricho gubernamental que beneficia a pocos” y demandaron suspender futuras compras ante la falta de rentabilidad. También hubo llamados a transparentar subsidios, pensando si esos recursos deberían destinarse a salud y educación. Por tanto, mientras el gobierno apuesta por una flota moderna y cobertura campesina, detractores urgieron un análisis costo‑beneficio que valide su continuidad.
Sabemos que Mexicana de Aviación tiene nuevo avión, pero lo que deseamos es que tenga éxito por el bien del sector y los usuarios. Sin embargo, su viabilidad exige evidencia de rentabilidad, transparencia en subsidios y corregir fallas operativas. Solo así podrá justificar su regreso como actor significativo y competitivo en el mercado aeronáutico mexicano.
Desde hace 15 años me he dedicado al periodismo turístico. Entusiasta de los viajes, la gastronomía, los deportes, comunicólogo de profesión, siempre motivado por descubrir nuevos lugares, sus costumbres y tradiciones.
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